Samenstelling van de klepmechanisme-onderdelen
Samenstelling van de kleptreinonderdelen
Alle onderdelen van de klepbediening kunnen worden onderverdeeld in twee hoofdonderdelen: de klepgroep en de kleptransmissiegroep. De klepgroep omvat de klep en de bijbehorende onderdelen; de samenstelling en de vorm van het gasdistributiemechanisme zijn in principe irrelevant.
De kleptransmissiegroep bestaat uit het distributietandwiel dat de klepwerking van alle onderdelen aandrijft. De samenstelling ervan hangt af van de vorm van het gasdistributiemechanisme en de verschillende onderdelen. De functie ervan is om de klep met regelmatige tussenpozen te openen en te sluiten.
Klepset
De klepset bestaat uit een klep, klepgeleider, klepzitting, klepveer en andere onderdelen. Sommige inlaatkleppen zijn ook uitgerust met een kleprotatiemechanisme. De klepset moet ervoor zorgen dat de klep goed aansluit op de cilinderafdichting. De klepset voldoet aan de volgende vereisten.
Klepkop en klepzitting passen goed.
De op- en neergaande beweging van de klep in de klepgeleider is goed.
De twee uiteinden van de klepveer staan loodrecht op de middellijn van de klepsteel. Dit zorgt ervoor dat de klepkop niet wordt afgebogen ten opzichte van de klepzitting.
De veerkracht van de klep is voldoende om de traagheidskracht van de klepbeweging te overwinnen, zodat de klep soepel kan openen en sluiten.
Ventiel
De klep bestaat uit een klepkop en een stang. De temperatuur van de klepkop is zeer hoog (inlaatklep 570 ~ 670, uitlaatklep 1050 ~ 1200), en ook onder invloed van de gasdruk, de veerdruk en de traagheid van de transmissiecomponenten, zijn de smering en koeling slecht, waardoor de klep een bepaalde sterkte, stijfheid, hittebestendigheid en slijtvastheid moet hebben. Inlaatkleppen zijn over het algemeen gemaakt van gelegeerd staal (chroomstaal, nikkel-chroomstaal), uitlaatkleppen van hittebestendige legeringen (siliciumchroomstaal). Om hittebestendige legeringen te besparen, worden de uitlaatklepkop en de stang soms gemaakt van hittebestendige legeringen, en vervolgens aan elkaar gelast.
De vorm van de klepkop is plat, bolvormig en uitlopend, enz. Platen worden over het algemeen gebruikt. De structuur van de klepkop met een plat uiteinde is eenvoudig, gemakkelijk te produceren, heeft een klein warmteabsorptieoppervlak en een kleine massa, en kan worden gebruikt voor in- en uitlaatkleppen. Een klep met een bolvormige bovenkant is geschikt voor uitlaatkleppen, heeft een hoge sterkte, een lage uitlaatweerstand en een goed uitlaatgasafvoereffect, maar het warmteoppervlak is groot, de massa en traagheid zijn groot en de verwerking is complex. Het uitlopende type heeft een zekere gestroomlijnde vorm en kan de inlaatweerstand verminderen, maar de kop heeft een groot warmteoppervlak en is alleen geschikt voor inlaatkleppen.
De klepconushoek is de hoek van het afdichtingsoppervlak van de klep en is over het algemeen 45 °, sommige zijn 30 ° (CA1091 sex auto 6102 type motor). 30 van de klep wordt beschouwd als dezelfde lift, de klepconus is klein, de klep door het eindoppervlak is groot, de inlaatweerstand is klein, maar vanwege de conus van de klepkoprand is de rand dun, de stijfheid is klein, slechte afdichting en thermische geleidbaarheid, over het algemeen gebruikt voor de inlaatklep. De dikte van de kleprand is over het algemeen 1 ~ 3 mm om schade of verbranding door hoge temperaturen tijdens het werk en impact op de klepzitting te voorkomen. Om de inlaatweerstand te verminderen en de efficiëntie van de cilinderinlaat te verbeteren, gebruiken de meeste motoren een inlaatklep dan de uitlaatklep. De kleur van de gebruikte inlaatklep en uitlaatklep is ook anders. De klepstang is cilindrisch, in de klepgeleider constant heen en weer gaande beweging, moet het oppervlak warmtebehandeld en gepolijst worden. De vorm van het uiteinde van de klepsteel hangt af van de vorm van de klepveerbevestiging. De meest voorkomende structuur is twee helften van de borgplaat om de veerzitting vast te zetten. Het uiteinde van de klepsteel heeft een ringgroef om de borgplaat te installeren. Sommige zijn bevestigd met een borgpen, waarvan het uiteinde een gat heeft voor de installatie van de borgpen.
Klepgeleiders
De klepgeleider heeft een geleidende rol en zorgt ervoor dat de klep rechtuit beweegt. Zo kunnen de klep en de klepzitting correct worden gemonteerd. Daarnaast fungeert de klepgeleider ook als warmtegeleider tussen de klepsteel en het cilinderblok .
De werktemperatuur van de klepgeleiderbuis is hoog, ongeveer 500K, de klepstang waarin de beweging, alleen door het luchtdistributiemechanisme, spat de olie uit voor smering, gemakkelijk te slijten, dus de meeste van de klepgeleiderbuis toepasbaar gietijzer, nodulair gietijzer en andere fabricage.
Het buitenste cilindrische oppervlak van de klepgeleider wordt na het bewerken in de cilinderkop gedrukt. Om te voorkomen dat de klepgeleider tijdens gebruik losraakt, worden sommige motoren voorzien van een borgring. Er is een speling van 0,05 tot 0,12 mm tussen de klepsteel en de klepgeleider, zodat de klepsteel vrij in de geleider kan bewegen.
Klepzitting
Klepzittingen kunnen direct op de cilinderkop (bovenop de klep) of het cilinderlichaam (zijkant op de klep) worden gemaakt. De klepzittingen worden los van het crossover-materiaal gemaakt en vervolgens in de cilinderkop of het cilinderlichaam geplaatst. Samen met de klepkop fungeren ze als afdichting voor de cilinder en nemen ze de warmte op die uit de klep komt.
De temperatuur van de inlaatklep is laag en kan direct worden uitgeboord, maar de temperatuur van de uitlaatklep is hoog. De smering is slecht en de slijtage is snel. Het inlegtype is meer geschikt voor inlays. Nadelen van inlays zijn een slechte thermische geleidbaarheid, een hoge verwerkingsnauwkeurigheid, een gemakkelijk verlies en over het algemeen geschikt voor direct uitboren. Bij een cilinderkop van aluminiumlegering worden de inlegkleppen en uitlaatkleppen, dankzij het zachte materiaal van de aluminiumlegering, ingelegd.
Klepveren
De functie van de klepveer is om de traagheidskracht van de klep en de transmissiedelen tijdens het sluiten van de klep te overwinnen en te voorkomen dat de traagheid tussen de transmissiedelen een speling veroorzaakt. Om ervoor te zorgen dat de klep tijdig en nauw contact maakt, voorkomt de klep dat deze springt bij trillingen van de motor en de afdichting vernielt.
Klepveren zijn meestal cilindrische spiraalveren, waarvan het materiaal voor koolstofarm mangaanstaal koudgetrokken staaldraad is. Na de bewerking wordt het staaldraad warmtebehandeld, gepolijst, gepolijst of met kogelstralen behandeld. Om roestvorming te voorkomen, wordt het oppervlak verzinkt.
Het ene uiteinde van de klepveer steunt op de cilinderkop of het cilinderlichaam, terwijl het andere uiteinde tegen de veerschotel aan het uiteinde van de klepsteel wordt gedrukt. De veerschotel is met een borgstuk aan het uiteinde van de klepsteel vastgezet. Om resonantie van de veer te voorkomen, wordt een cilindrische veer met variabele spoed gebruikt (zoals de klepveer van de 8V100-motor van de auto met rode vlag). De meeste hogesnelheidsmotoren hebben een klep met een concentrische montage van de binnenste en buitenste twee klepveren. Dit kan de betrouwbaarheid van de werking van de klepveer verbeteren, dat wil zeggen, niet alleen om resonantie te voorkomen, maar ook om de werking te behouden wanneer een veer breekt. Bovendien kan de hoogte van de klepveer worden verkleind. Bij gebruik van twee klepveren moet de richting van de veerspiraal worden omgekeerd. Dit kan voorkomen dat de gebroken veerring vast komt te zitten in een andere veerring. De 680Q-, 492Q- en CA6102-motoren maken gebruik van dubbele klepveren.